毛泽东说：“北京要搞地下铁道。”

新中国成立初期，毛泽东提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。”根据中央领导的指示，1953年11月，中共北京市委向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》。从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当“奢侈”的决定。新中国成立之初，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而修地铁投资大、技术要求高，这对于新生的共和国来说，其难度之大，可想而知。那么为什么还要在这时筹建地铁呢?据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆，周总理曾说：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”因为中国领导人从苏联地铁的战备功用得到启发：1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民躲避战火的掩体，更成为苏军的战时指挥部。这样，战备理所应当地成为北京城市规划中首先考虑的因素。

周恩来批示：“地下铁道要修，可先试点。”

1953年11月，中共北京市委就改建与扩建北京市规划草案向中央的报告中提出：“对于地下铁道的建设问题，并请中央考虑可否指定专门机构并聘请苏联专家，着手勘探研究。”1956年4月，北京市都市规划委员会第一次提出了《北京市近期及远期地下铁道路网规划草案》。

1956年8月18日，中共北京市委就筹备地下铁道工作问题向中央请示道：“关于地下铁道的筹建问题，我们于7月20日曾向中央请示，建议由铁道部或中央有关部门负责主持，由北京市协助。9月3日，中共中央书记处总书记邓小平代表中央对此作出批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意暂由北京市委负责。筹建所需行政技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援。”邓小平的批示及时解决了地铁建设中的关键问题，为新中国第一条地铁建设提供了重要保证。10月底，由铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成“北京地下铁道筹建处”作为专职办事机构，日常领导工作由北京市负责。

同年10月，在苏联专家的帮助下，制定出地铁建设的初步方案：第一期工程线路有两个选择方案，即第一方案从东郊的红庙(在即将兴建的热电站附近)起，经建国门，沿东西长安街直到西郊五棵松，全长18公里；第二方案从龙潭起，经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园，全长21公里。

 这两个方案各有利弊。第一方案途经中央机关多，交通流量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接北京西北。第二方案则可以连接北京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。

1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。

在施工方案问题上遇到的首要问题是埋设深度问题。从地质考察分析来看，在北京修建地下铁道是有一定难度的，主要是松散的土层很厚，并且越往东越厚。如果从战备的角度来考虑，地铁采取深埋在西郊比较适宜。第一方案复兴门到公主坟段可以埋到30～40米深；第二方案西直门到颐和园段可以埋到60～80米深；在天安门到东单段则需要埋到110～120米深，再往东还需要埋得更深，且修建时间长、施工问题复杂、投资大。如果采用浅埋的方法，则只能解决交通问题，不能解决防空问题；如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力，必然会加大投资，且这种防护能力也是有限的。

1957年9月23日，中央作出批示：“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉，可先采取第一方案，并同意明年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，明年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”

1958年，中共中央指示，要尽速修建北京地下铁道，并定铁道部负责组织设计和施工。10月30日，中共北京市委就《关于北京地下铁道一期工程线路埋设方案》进行讨论并作出决议：“地下铁道应迅速筹备修建，争取尽快开工，全部采用深埋方案。”11月27日，铁道部地下铁道工程局成立，受铁道部和北京市委双重领导，同时撤销北京地下铁道筹建处。12月31日，北京地下铁道工程局局长会议传达了周恩来的指示：“地下铁道要修，可先试点，取得经验。”至此，新中国地铁建设迈出了关键性的一步。

邓小平说：“坐中国车好。”            

北京地下铁道建设原本定于1961年7月1日开工，但因受三年困难时期的影响，被迫暂缓。同年11月3日，铁道部北京地下铁道工程局被撤销，北京地下铁道建设的筹划工作暂告一段落，北京地铁建设暂时被搁置。

 1964年，在全国战胜暂时经济困难后，国民经济情况得到好转，北京地下铁道建设在党中央的支持下再次上马。根据中共中央政治局委员、北京市委第一书记彭真和国务院副总理李富春的指示，1965年1月15日，北京军区司令员杨勇、北京市委书记处书记万里、铁道部副部长武竞天，向中共中央和中央军委报送了关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。1月25日，彭真、李富春等一致同意这个近期规划方案，并报告毛泽东和中共中央政治局常委。2月4日，毛泽东亲自审阅了北京地铁建设方案，并向杨勇批示：“你是委员会的统帅。希望你精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼!”这一番话语重心长，是鼓励更是鞭策。

根据毛泽东的批示，以杨勇为组长，万里、武竞天为副组长的北京地下铁道领导小组于1965年2月7日正式成立。同日召开的第一次领导小组会议决定：组成北京地下铁道领导小组办事机构和设计施工单位。2月15日，组成了北京地下铁道领导小组办公室；5月1日，重新组建铁道部北京地下铁道工程局。

 1965年7月1日，北京地下铁道一期工程正式举行开工典礼，中国地铁建设迈出了令国人振奋的一步。当时，中共中央和国家领导人朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加了开工典礼。朱德、邓小平等还视察了建设工地和生活区，与参加建设的干部、工人和铁道兵指战员亲切交谈。此后，邓小平多次询问工程建设，对车站设计装修作出重要指示：车站要朴素大方，坚固适用，不要豪华。

一期工程是规划方案中1号线和环线的一部分，是北京地下铁道东西走向的干线，全长30.5公里，其中运营线路从北京站到古城站，全长22.87公里，后延长到苹果园站，全长23.6公里，由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局三个单位施工。从1965年7月1日举行开工典礼到1969年10月基本建成通车，建设工期为4年零3个月。一期工程采取的是敞口明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工，在木樨地过河段采用了钢板桩围堰法施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构，总投资额为7亿元，完成土石方81842万立方米。

1970年12月3日，周恩来对北京地下铁道领导小组《关于北京地下铁道运营准备工作情况的报告》给予批示：“拟同意，改为1971年1月开始，在内部售票，运行一段，接待参观群众。”按照周恩来的指示，地铁一期线路于1971年1月15日开始试运营。1973年3月4日，周恩来再次对北京地下铁道领导小组《关于北京地铁正式运营问题》请示报告批示：“……看正式运营是否可不出大乱子，如走电失火，瓦斯窒息，上下车失脚，出入口拥挤等等。”并派出检查组来地铁检查。4月7日，周恩来对地铁安全联合检查组《关于地铁安全检查情况报告》批示：“地铁按现实情况，尚有四个有关安全运营问题未能解决，故以暂不忙公开宣布运营。”

1974年6月，复出不久的邓小平亲临一线地铁考察。当他听说车辆、设备不是标准产品不过关时，当即指示：“要进行技术改造，可以引进国外先进技术。”根据邓小平的指示，地铁领导机关认真抓了建立健全规章制度和全面整治设备的工作，迅速改变车辆、设备落后的面貌，基本满足运营需要。

 1981年通过专家鉴定，地铁一期工程经国家批准正式验收，投入运营。

地铁一期工程完工后，地铁二期工程也紧锣密鼓地展开。二期工程是北京地下铁道环线的东、北、西环、由一期的北京站东端起，经建国门、东直门、西直门、复兴门，在礼士路至长椿街区间与一期工程相接，线路全长16.1公里。二期工程全部采用浅埋明挖法施工，在车站和特殊地段用工字钢桩加横撑支护以及混凝土灌注桩和土层锚杆支护方法。隧道结构全部为钢筋混凝土矩形框架支护结构，总投资11.76亿元，完成土石方1371万立方米，于1971年3月开工，到1981年12月基本建成。

1984年9月19日，二期工程沿建国门、东直门、西直门、复兴门站以“马蹄型”方式试运营。10月5日晚，邓小平在北京市委书记李锡铭陪同下，视察了北京地铁二期工程。邓小平乘坐了环线地铁列车，并询问地铁客车的造价性能。当听到北京地铁列车采用国产化并具备自己维修制造能力时，邓小平高兴地连声说：“坐中国车好，坐中国车好。”

北京地铁从早期规划建设到现在，已经过去了半个多世纪。如今，北京的城市轨道建设进入了新的发展阶段，四通八达、方便快捷的地铁，使北京市民的出行越来越方便了。