——成都地铁建设与运营筹备工作介绍

成都地铁有限责任公司  喻宁跃

尊敬的各位领导、各位来宾、各位专家：

  大家下午好！在此次城市轨道交通发展工作座谈会在蓉召开之际，我谨代表成都地铁公司，向来自国务院办公厅、国家发改委、住建部、交通运输部、各省市发改委的各位领导以及来自全国城市轨道交通行业和相关单位的各位同行、各位专家表示热烈的欢迎，对大家长期以来对成都地铁的关心和支持表示衷心的感谢！    

  经国家发改委批准，成都地铁建设于2005年正式启动，经过7年的探索和实践，在2010年9月27日和今年9月16日先后成功建成开通了地铁1、2号线，两条线路形成“十”字形交叉换乘，总运营里程41公里，从而使成都地铁从单线运行迈入了网络运行时代。按照会议安排，下面我结合地铁1、2号线建设和运营筹备情况，从规划设计、建设管理、运营筹备三个方面向大家做一个简要汇报。

  一、着眼全域成都，服务发展大局，精心做好规划设计
  在的规划设计阶段，我们坚持贯彻“三个理念”，确保工程满足城市发展和民生需求：
  （一）坚持功能定位与城市定位相匹配的线网规划理念。城市轨道交通是城市公交系统的重要组成部分，更是城市经济动能的重要传输系统，对城市发展意义重大。去年，成都市委提出实施“五大兴市战略” 、奋力打造西部经济核心增长极的总体定位。在“五大兴市战略”中，除居首的“交通先行”战略外，“立城优城”、 “三圈一体”战略也与城市轨道交通的规划建设密切相关。据此，我们认为，成都城市轨道交通的规划建设要尽量做到一个“快”字，即通过加快建设，尽快缓和主城区交通设施短缺的突出矛盾；突出一个“先”字，即充分发挥其对人口集聚、产业集群、城市发展的先导作用。按照这一思路，我们完成了新一轮《成都市城市快速轨道交通线网规划》的编制工作。该规划立足于成都市的城市总体规划和城市综合交通规划，结合城市空间形态，以“2环16射”构建中心城区高密度的城市轨道交通网；以快线系统串联二、三圈层各组团，使各组团与中心城区可以在尽量短的时间互通互达；并从长远考虑，以区间预留线控制组团内轨道交通发展走廊，强化组团内和组团间的交通连接。此外，该规划还非常注重城市轨道交通系统与其他交通枢纽特别是铁路、机场等大型对外交通枢纽的有效衔接，并充分考虑了主变电站、车辆综合维修基地、控制中心、联络线等在网络上的资源共享。
  （二）坚持量力而行与尽力而为相统一的建设规划理念。城市轨道交通的建设规划既要量力而行，立足于城市经济发展水平和实际需要，合理确定建设规模，把握好建设节奏；又要尽力而为，着眼于城市经济快速发展和公共交通客流高速增长的趋势，以及城市轨道交通可持续发展的需求，本着适度超前、留有余地的原则，综合平衡近期与远期，科学确定建设标准、建设进度、建设模式，并在确保安全质量的前提下努力加快建设进程。按照这一思路，我们编制了新一轮的《成都市城市快速轨道交通建设规划（2012-2020）》，并于今年4月1日通过国家发改委组织的专家评估。按此规划，至2020年，成都将形成城市轨道交通基本网，运营规模达291.3公里，每日客运量530万人次左右，占公交出行比例约31%。
  （三）坚持社会效益与经济效益相结合的项目设计理念。在项目可研和设计的具体环节，我们坚持“功能优先、资源集约、节能环保”的理念。一是根据地铁线网规划提前开展用地控制工作，为项目建设预留条件，以利于设计工作推进和后期工程实施，并规避部分拆迁和管线迁改工作，节约工程投资。二是注重新技术、新工艺的运用。如在1号线中采用了隧道自然通风、冰蓄冷等技术，不仅节约工程投资，且更加节能环保。三是结合城市规划和建设情况，合理确定线路敷设方式，将车站附属设施与周边建筑和景观进行有机结合，使地铁建设与城市建设良性互动、融为一体。四是将与近期拟建地铁工程或大型市政工程关系密切的后期地铁建设的节点工程，与拟建工程同步设计、同步实施，最大限度避免重复开挖，减少对交通的影响，节约工程投资。五是在确保安全和满足各种服务功能的前提下，通过优化设计方案节约工程投资，通过加强地下物业开发及与周边商业的接驳实现经济效益最大化。在近几年材料、人工价格上浮较快的情况下，1、2号线都是在概算范围内完成了建设。

  二、强化管理基础，注重建设创新，确保工程质量安全
  在建设阶段，我们主要通过“三个创新”，来提升建设管理水平和效率：
  （一）以管理创新筑牢规模化建设基础。为适应高强度、高密度、大规模地铁建设的需要，我们以“制度管理、人员配备、现场管理、过程控制”四个标准化建设为抓手，全面推行标准化建设管理模式，确保地铁工程“质量、安全、进度”三位一体。目前已基本建立起一套包括80余项标准化制度的项目管理制度体系、一套较为完善的安全生产责任体系和一套行之有效的竞争、激励、约束、监督机制。同时，我们把“精细化管理”渗透到每一个环节，如在接口管理上，提出“工程接口、管理接口、环境接口”的理念，通过有效的接口识别和管理，保障系统与系统之间功能的实现；在计划管理上，应用节点工期预警系统进行工程节点到期前预警、节点执行后通报，督促计划目标的实现；在轨行区施工管理中，成立轨行区计划调度小组，对轨行区施工进行统筹管理，有效避免各系统专业交叉作业的冲突。
  （二）以技术创新提升质量安全保障能力。我们大力倡导利用科技手段强化地铁建设风险管控，确保地铁工程质量安全。开发了远程视频安全监控系统，对盾构作业、车站施工进行全方位、全时段监控；联合参建单位、科研机构开展课题攻关，成功攻克了在成都富水砂卵石地层盾构带压换刀、长距离穿越密集老旧建筑群、滞后沉降控制等技术难题，总结出一套适应于成都地区特殊地层的盾构施工方法，并形成《富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构施工管理规程》，用于指导成都地铁的盾构施工；成功研究出盾构端头井围护桩的玻璃纤维筋技术，控制盾构进洞安全风险。为更好地控制重大危险源，将地铁施工危险源按照风险严重程度分成特别重大危险源、重大危险源、一般危险源三级进行管理，并在工地进行公示。还委托第三方测量检测单位、第三方质量检测单位、第三方监测单位等专业单位协助我们监控工程质量安全的重点环节。截至目前，成都地铁已有两个工程项目获四川省建设工程最高荣誉奖“天府杯”，近20个工程项目获评省、市“优质结构工程”，1号线一期工程正在申报国家优质投资项目，目前已通过四川省评审筛选。
  （三）以体制创新加快推进建设进程。按照建设规划，我们要在现有41公里运营里程的基础上，在今后8年内完成250公里的建设任务。大规模、高强度的建设，给我们的项目融资和建设管理都提出了新的挑战。面对这一形势，我们在传统融资渠道和建设模式的基础上，积极探索多种融资渠道、多种建管模式，从去年开始，我们借鉴深圳经验，引入了“投融资+设计施工总承包+回报”的建设模式，在投融资体制和建设机制层面为提高建设管理效能、加快建设进程奠定了基础。目前成都地铁3号线、1号线南延线和将要开工的7号线3个项目共65公里线路，均以这一模式加快实施。

  三、学习外部经验，挖掘内部潜力，高效开展运营筹备
  在运营阶段，我们是在认真学习行业先行者成功经验的基础上，通过消化、吸收、创新，才逐步形成自己的能力。1号线进入运营筹备阶段时，面临技术人才、管理经验和关键岗位人员培训“三不足”的局面，对此，我们采用了“走出去、请进来”的办法，一方面将关键岗位人员送往广州、上海、北京、南京等地铁公司进行1~3个月的理论学习、跟岗实操和考试，并获得上岗资格证书。1号线1209名员工中有977人送外培训，占80.81%。另一方面，与北京地铁运营公司开展技术合作，由其派出17名管理、技术关键岗位人员，在我们的运营相关岗位工作9个月，并在很多关键环节提供指导、培训，为1号线的按期、高质量开通试运营发挥了重要保障作用。1号线开通初期行车间隔就达到8分钟，目前最短可达到4分30秒。通过1号线的成功实践，我们认为，对于开通首条线路的城市，在条件不足、经验不足的情况下，借用外部专业力量开展运营筹备是一个行之有效的方法。
  在2号线的运营筹备中，由于与铁道部合作建设地铁因素，在综合联调之前的筹备机构、人员配置及文本制度主要是按铁路管理模式进行的，今年3月我们接管以后，需在短时间内完成相应调整，并组织综合联调、空载试运行等后续关键工作，时间紧、任务重、责任大。有利的是，经过1号线的运营实践，我们已基本培养出一支有技术、有经验、较为成熟的运营人才队伍。在此情况下，我们重点抓好了“三个环节”的工作：
  （一）抓人员培训。2号线的1616名运营人员除80名关键行车岗位人员送到北京地铁进行强化培训外，其余均以内部培训为主。我们通过“以老带新”的方式，强化人员的跟岗培训、实操培训和考核评估，其中，调度、司机、值班员、维保等重要岗位人员实操培训均达6个月以上，且按6:4的新老比例调配1、2号线人员，确保两线人员技能水平基本均衡。还充分利用3个月空载试运行的时机，对行车关键岗位人员进行实践锻炼，其中司机在开通前人均行驶里程达6600公里（规定行驶里程为5000公里），为2号线的顺利开通及与1号线的安全联网运行提供了保障。
  （二）抓文本编制。2号线开通后，即与1号线实现联网运营，其文本制度建设包含新线制度和线网协调两部分，工作难度更大、更复杂。为此，我们专门成立运营规章制度编制工作组，根据2号线系统设备特性，并结合1号线已有规章制度及其使用情况，对调度控制、车站换乘、设备兼容、资源共享等线网运营关键点进行反复研究，全力推进文本制度编制，在较短时间内编制完成各类文本制度239个，并邀请包括北京地铁运营公司在内的多家行业单位运营专家进行指导评审，确保制度的严谨性、科学性和可操作性。
  （三）抓综合联调。结合综合联调的工作特点，我们重点围绕三个关键问题开展工作：一是机构与组织问题。国内地铁综合联调工作有建设单位组织、运营单位组织、聘请独立第三方机构组织等组织方式。经过全面调研分析后，我们成立了直属总公司管理、相对独立的综合联调指挥部牵头组织，以利于快速解决建设向运营过渡阶段的各类矛盾，确保联调质量和进度。二是范围与标准问题。针对当前各地对综合联调的范围和标准理解不一的情况，组织技术力量反复研究，编制了较为完备的综合联调方案，并多次邀请国内地铁专家进行审查，最终确定了范围和标准。三是衔接与过渡问题。2号线综合联调从今年4月10日开始，5月底基本完成，在不到两个月内，我们通过科学的统筹、积极的协调、有力的管理，实现了单项调试与综合联调的有效衔接，确保了建设向运营的平稳过渡。综合联调计划兑现率为100%，一次性测试合格率为94.5%（其中行车设备等关键联调项目一次性合格率为100%），按期转入空载试运行阶段并顺利通过试运营基本条件专家评审。2号线在开通初期行车间隔就达到5分20秒以内，并在开通不久就成功经受住了线网66万人次大客流的考验，行车组织、站务组织、应急组织等方面水平有了显著提高。

  纵观1、2号线运营筹备工作，1号线我们更多借助外部专业力量进行，2号线则更多地是依靠自身力量进行，均取得良好成果，得到业内专家和各级领导的肯定。在线路开通后，我们又积极创新手段，不断提高地铁运营能力和服务水平。特别值得一提的是，在票款支付中，除使用“天府通”储值卡外，在中国人民银行推出的金融IC卡试点应用中，成都地铁在全国地铁中率先使用金融IC卡“蓉城卡”，乘客在乘坐1、2号线时，可使用“蓉城卡”直接刷卡进站，从而实现了票款支付的多样化，最大程度地方便乘客。相信随着新线的陆续建成开通，我们自身的能力也将不断地充实和完善，同时，我们也将继续坚持学习兄弟单位的先进经验，不断探索创新，努力打造国内一流的城市轨道交通系统。

  各位领导、各位来宾、各位专家，成都地铁建设发展的点滴成绩，都是在国家有关部委、行业协会、各兄弟公司及专家的通力指导和大力支持下取得的。在此，我代表成都地铁公司，再次向一向关心和支持成都地铁的各位领导和同仁表示衷心的感谢！祝各位在蓉期间工作顺利，身体健康！